Debatt

Inga färjor drivs med biogas

Debatt Artikeln publicerades

I frågan om biogasdrivna färjor verkar tiden för att detta blir en realitet. Dock handlar det inte om en ”snabb” övergång till drift med biogasdrift. Det skriver sjökapten Stig W Reinlert i ett inlägg om biogasens möjligheter som bränsle.

Trelleborgs Allehanda hade den 1 september en skildring av en pilotanläggning i Smygehamn för att undersöka förutsättningarna för kommande biogasproduktion vid Jordberga sockerbruk. Mot den bakgrunden kan det vara av intresse att granska debatten om energigaser (till exempel biogas) för drift av färjor eller fordon.

Det har enligt tidigare tidningsuppgifter förekommit påståenden som inte alltid överensstämmer med verkligheten. Enligt tidningsuppgift för ett par år sedan kunde man läsa att TT-Lines färjor kan köras på biogas redan 2011 enligt företrädare för kommunen och att biogasen produceras vid Jordberga sockerbruk med hjälp av alger och vara baserat på EU-projektet Baltic Master. Enligt uppgift pågick redan 2008 biogasproduktion vid Jordberga. Detta var och är fel.

Ännu har inget av ovanstående realiserats, varken biogasproduktion (Jordberga) eller investeringsbeslut hos rederierna att avsluta befintliga driftsystem ombord och i stället installera/driftsätta biogasdrift eller LNG-drift, vilket innebär ett omfattande tekniskt åtagande samt stora kostnader.

Från Trelleborgs miljönämnd angavs för cirka två år sedan att TT-Line då var på väg att bygga färjor som drivs med biogas (från Jordberga). En uppgift som bestämt dementerades av rederiets vd Björn Boklund.

Beträffande aviserad planerad drift av färja med biogas respektive naturgas säger en av kommunens konsulter i media att ”givetvis får inga utsläpp av metangas ombord förekomma”.

Ett påstående som förbryllar, då huvudbeståndsdelen av båda dessa energigaser utgörs av just metangas! Men även koldioxid (CO2) ingår i dessa så kallade växthusgaser. Metan är mycket brandfarlig. För övrigt sker processen ombord i slutna system inklusive inert­gas-system vid bunkring.

Biogasen är, till skillnad från naturgas, inte ett fossilt bränsle, utan ett förnybart bränsle, det renaste i förhållande till övriga alternativ på marknaden i dag. Skillnaden mellan dessa energigaser är i hur de bildas där den stora fördelen med biogas är att den är nästan helt koldioxidneutral. Biogas är för övrigt även en dellösning på två tydliga politiska mål; beträffande utsläpp av koldioxid från vägtrafiken. LNG/CNG (naturgasbaserad fossil gas) är på längre sikt ingen lösning. Denna kommer sannolikt att sökas i utveckling av alternativa energiformer i framtiden.

Inom ramen för Helcom Baltic Sea Action Plan har nu antagits en handlingsplan för Östersjön med bland annat inriktning på investeringar på framtida storskalig biogasproduktion i kustregionerna (hit hör Trelleborg), som nu lyfts upp på ministernivå (Sverige–Polen). Där anger man bland annat utnyttjandet av alger vid biogasproduktion.

TT-Line har inte tagit något avgörande beslut utan avvaktar av flera olika skäl. Så gör även andra rederier, till exempel Gotlands­bolaget. En driftomställning ombord innebär att ett flertal tekniska, logistiska och säkerhetsmässiga frågor skall lösas inom ramen för gällande nationella/internationella regelverk avseende säkerhet och miljö. Därtill måste säkerställas obruten tillgång till bränslet ifråga.

Det kan eventuellt bli aktuellt med förlängning av fartyg, bunkring, lagring (mellanlagring ombord) och transport) där stora tunga tryckkärl ombord i passagerarförande färja med gas under högt tryck i tankar.

Gasdrift (eller LNG alternativt CNG) förutsätter att drivmedlet ifråga alltid finns direkt tillgängligt för bunkring från bil eller från landanläggning.

Denna fas omfattas av rigorösa internationella säkerhetsbestämmelser. Dock krävs att riskanalys skall genomföras för både bunkring och drift. Specifika operativa regler för bunkring till speciella kryotankar ombord på färja saknas för närvarande. För att minimera risker under bunkringsfasen tillförs nitrogen (inertgas).

Som alternativ till befintlig bunker (dieselolja) finns, förutom biogas/naturgas, LNG/CNG även GTL (gas-to-liquid) som är ett syntetiskt flytande drivmedel baserat på gas.

Sverige är ett av de ledande länderna på GTL men det existerar problem som står i vägen för utveckling. Ett av dessa är gällande svensk energilagstiftning vilket nu uppmärksammats av flera politiska partier.

I dag bränns (facklas) väldiga volymer GTL-gas till ingen nytta (men till skada för klimatet).

Enligt Världsbanken rör det sig om 150 miljarder kubikmeter gas årligen globalt motsvarande 25 gånger Sveriges totala bensinförbrukning. Att ta vara på världens fackelgaser skulle innebära en minskning av utsläpp av fossil koldioxid med mellan 250–400 miljoner ton per år.

Ett positivt tillskott till klimatbalansen.

I EU-direktiv (2003/30/EC) har fastslagits att EU-länderna skall minska oljeberoendet i transportsektorn.

Sammanfattningsvis kan man i frågan om biogasdrivna färjor säga att tiden verkar för att detta blir en realitet. Dock handlar det inte om en ”snabb” övergång till drift med biogasdrift eller med LNG. Tvärtom står rederierna inför svåra överväganden inför framtida teknik där ett flertal faktorer finns att ta hänsyn till, inte minst ekonomiska vid sidan av de miljömässiga och tekniska.

Stig W Reinlert

sjökapten

project manager NEE- Group