Sverigeförvirringen
När infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) tog emot Sverigeförhandlingens slutrapport var det inte precis så att det klirrades i champagneglasen. Catharina Håkansson Boman fick som ensam förhandlare överlämna rapporten, då kollegan HG Wessberg rapporterades sjuk. Och det tämligen svala mottagandet från regeringens sida hade knappast piggat upp honom. Sommaren 2014 gav den dåvarande Alliansregeringen Wessberg i uppdrag att dra igång förhandlingarna. Den politiska majoriteten bakom var tung.
Bud slipades, avtal slöts och banans planerade sträckning drogs. Finansieringen skulle bland annat lösas med de värdeökningar som spåren anses föra med sig för mark och bostäder. I Skåne skrevs avtal med Malmö, Lund, Helsingborg och Region Skåne.
Sverigeförhandlingen binder samman delar av Sverige och delar av Skåne. Koncentrationen av resurser gör att de som hamnar utanför blir relativa förlorare. Det gäller inte enbart höghastighetsjärnvägen, utan också en ny pågatågslinje, Kävlinge-Lomma-Malmö, och statens hälftenfinansiering av miljardspårvägen i Lund. Det är förstås glädjande för det befolkningsmässigt snabbväxande, men samtidigt av stora ekonomiska klyftor och stor arbetslöshet lidande, västra Skåne att staten gasar på där. Övriga Skånes stora behov hamnar dock i skymundan.
Men med avtalen i hamn och när bara det politiska slutgodkännandet fattas har opinionen vänt. Moderaterna och Socialdemokraterna slåss om att visa ekonomisk varsamhet och är inte beredda att ta på sig finansieringen. Investeringskostnaden beräknas enligt Trafikverkets modell till 403 miljarder kronor och slutraden i den samhällsekonomiska kalkylen landar på minus 253 miljarder kronor. Järnvägar hamnar ofta på minus i dylika kalkyler, men detta minus är ovanligt stort, exempelvis beräknas Norrbotniabanan vara mindre olönsam räknat per investerad krona. Väginvesteringar brukar däremot ha ett positivt utfall, asfalt är helt enkelt ofta billigare och effektivare. Sverigeförhandlingens utredning talar dock om olika faktorer som kalkylen underskattar, bland annat att resandemönstret förändras och att fler föredrar tåg. Då finns det också anledning att lyfta fram teknikskiftet som pågår inom vägtrafiken och hur exempelvis elektrifiering av vägbanor skulle kunna påskynda ett sådant. 2050 behövs knappast dyr järnväg för att uppnå miljövänlig, snabb och effektiv långtransport. Detta borde ställas som ett tydligare alternativ.
Nu är tveksamheten kring kostnaderna åter stor hos både Moderaterna och Socialdemokraterna – och då framför allt om prioriteringen är rätt. Nya stambanor är de flesta överens om. Men höghastighetsbanor som klarar 320 kilometer i timmen – som krävs för att Malmö-Stockholm ska avverkas på 2,5 timmar – är betydligt dyrare än banor för 250 kilometer i timmen. Nu är det bara det att avtalen är skrivna med förutsättningen att städerna längs stråket ska få tillgodogöra sig fördelen av att ligga längs den nya pulsådern.
Något verkar fel i tågordningen, minst sagt. Exakt vad har egentligen ingåtts avtal om? Är de vatten värda? Har kommuner skruvat upp förhoppningar och i vissa fall redan börjat investerat i en höghastighetsjärnväg som aldrig kommer?
Åren har tickat på sedan den då enig Alliansregering i väckte liv i frågan om höghastighetsjärnvägen i Almedalen 2014, i hög grad av politiskt taktiska skäl, då exempelvis dåvarande finansminister Anders Borg hade avvisat höghastighetsjärnväg som ”robust olönsamt”. Den politiska förvirringen kring frågan är nu större än någonsin förr. Så står Sverige kvar med både underdimensionerade vägar och järnvägar. Men den statligt subventionerade elcykeln rullar i alla fall vidare.
