Hamnarna ska ge tillbaka till kommuninvånarna
”Får vi inget gehör så kommer jag att arbeta för att stänga hamnen”, säger Trelleborgs kommunalråd Mikael Rubin (M) till Trelleborgs Allehanda angående att Trafikverkets plan för det kommande decenniet inte innehåller dubbelspår eller ringväg till stadens hamn. Det låter radikalt, men är inget nytt budskap från Rubin som sagt liknande saker förut. Man kan välja att tolka det som ett hot, vilket infrastrukturminister Tomas Eneroth gjorde i SR Malmöhus.
Men det är en helt rimlig slutsats Mikael Rubin levererar i det här fallet. För övrigt liknar Rubins hållning det som genom åren framförts på denna ledarsida vad gäller hamnarna i Trelleborg och i Ystad. Det är stora åtaganden kommuninvånarna tar på sig när hamnarna bygger om och ut. Ska kommuninvånarna investera i dem och upplåta värdefull mark till verksamheterna och anslutningarna måste det också ge något tillbaka. Man kan ha vilken syn som helst på infarter, ringvägar och hamnutbyggnader – men det ska alltid ställas i relation till alternativen och vad man förlorar eller vinner i förhållande till dem. Det är ett pris som kan räknas i både kronor och miljö, vilket återigen ska ställas mot de vinster man kan förvänta sig av att bygga.
Alternativkostnaden är grundläggande för alla investeringsbeslut, men också en av de mest förbisedda faktorerna. Det är just det Mikael Rubin pekar på här: vad hade vi kunnat göra annars med marken, hur hade staden utvecklats då, vilka invånare och vilken skattekraft hade kommunen haft om ett annat vägval hade gjorts för 10, 20 eller 50 år sedan? Trelleborgs alternativ hade kunnat vara en stad som byggdes småskaligt kring vattnet och med hög attraktionskraft för inflyttande.
I Trelleborgs fall har infarten till hamnen och ringvägsdragningen diskuterats i decennier. Klyschan att tid är pengar, stämmer också in här. I dagsläget är det medborgare i kommunen som redan har fått flytta eller kan tvingas flytta för att en ny väg ska dras. Och den gamla dragningen från 1970-talet med de konsekvenser som den fick för staden ska inte heller glömmas. Det är alltid någon som förlorar, det är värden som försvinner när en stor hamn och infarter får företräde i stadsplaneringen.
De lokala vinsterna med hamnverksamhet och färjeförbindelser handlar om jobben det genererar lokalt, turistinkomster och om intäkter från hamnarnas verksamheter. Det är i dag svårt för kommuninvånarna att få en bild av hur mycket de ekonomiskt får ut av de stora åtaganden som gjorts och görs för hamnarna. Ett sätt att få en kommersiell prislapp på hamnverksamheten är att ta in anbud från rederier eller andra eventuella intressenter. Eller ”Kina” som Rubin provocerande nämner för att påtala det säkerhetsmässiga värdet av att inte släppa kontrollen. Men kommuninvånare och politiker skulle åtminstone få ett hum om marknadens värdering.
För de två hamnkommunernas del vore det strategiskt smartast att göra gemensam sak, både för intäkternas skull och för planeringen av infrastrukturen. Tyvärr lyckades Trelleborgs och Ystads politiker inte med den saken, trots försök för ett antal år sedan. Det talades bland annat om kulturkrockar, vilket ju är löjligt när det handlar om några få mil mellan två kommuner i vilka det finns många privata företag med verksamhet i flera världsdelar.
Infrastrukturminister Tomas Eneroth kontrade i ett uttalande i SR Malmöhus med att det finns utrymme att göra förändringar i infrastrukturplanen när den behandlas politiskt. Det är ytterligare ett icke-löfte och något som gör det fortsatt svårt för både politiker och invånare att förhålla sig till planerade kommunfinansierade investeringar i sådant som i hög grad är statliga angelägenheter.
