Dyr omväg för mer järnväg

Den svenska trafikinfrastrukturen är i stort behov av insatser. Kapacitetsbristen i järnvägsnätet och eftersattheten i underhållet är uppenbar på många håll i landet. Tågresandet har varit i ständigt stigande under de senaste decennierna, inte minst det regionala, pendlingen till centralorter ökar i alla delar av Sverige.

Att det behövs utbyggnad med fler spår och bortbyggnad av flaskhalsar står klart. Det behovet delas samtidigt av fler trafikslag. Det är omöjligt att räkna bort bilen ur ekvationen, den kommer under överskådlig framtid att vara en avgörande del i transportsystemet. Kollektivtrafikens och i synnerhet tågets renässans har skett samtidigt med att vägtrafiken ökat väsentligt. Inte minst gäller det godstransporter.

Ur miljösynpunkt måste man ta hänsyn till den påverkan som sker vid utbyggnadstillfället och vilken teknik fordonen kommer att använda om 20,30,40 och 50 år. Att bygga helt nya järnvägsstråk innebär mycket stora ingrepp i naturen, väl i nivå med påverkan av en ny fyrfilig motorväg. Som kortsiktig miljöinsats är knappast nya höghastighetsbanor effektivt.

Just effektivitet är också viktigt ur strikt ekonomisk synvinkel. Här har Riksrevisionen granskat hur det allt mer utdragna höghastighetsprojektet fortskridit genom åren. Riksrevisionen noterar att den bedömda investeringskostnaden för hela projektet steg från runt 50 miljarder kronor år 2003 (86 miljarder kronor i 2015-års penningvärde) till över 200 miljarder kronor när den första seriösa kostnadskalkylen gjordes. ”Dessutom är det enligt forskning typiskt att det initialt finns en ovillighet att räkna ordentligt på kostnaderna.” heter det i rapporten.

Riksrevisionen kritiserar också Sverigeförhandlingen mellan åren 2014-2017 och beskriver den som en ineffektiv parallellprocess, och menar att det som var tänkt som ”en slags genväg till höghastighetsjärnväg istället blev en omväg”.

Det ironiska med hanteringen av höghastighetsjärnvägen är att alla hittills är förlorare, både förespråkare och motståndare. Tiden har gått och stegen framåt är få. Samtidigt är de flesta egentligen överens om att dagens transportinfrastruktur inte håller måttet och att det också kommer att kosta i form av lägre tillväxt och sämre miljöanpassning om den inte anpassas för de växande behoven.

Exakt hur kommande års trafikinvesteringar används effektivast är absolut ingen enkel matematik. Det handlar förstås också om regionala perspektiv, den som hamnar utanför satsningar och stora stråk riskerar att hamna i bakvattnet. Det är den stora baksidan med en satsning som tar så stora resurser i anspråk som höghastighetsjärnvägen gör. Det minsta man kan begära är att börja i rätt ände, att först identifiera bristerna och sedan söka efter de lösningar som ger mest effekt för pengarna. Ungefär det är också kärnan i Riksrevisionens kritik: ”Planeringen har utgått från lösningen snarare än problemet”.

Då blir det ofta dyrt med tveksamt resultat.