Annons
Insändare

Hamnnverksamheten – än en gång

Insändare • Publicerad 19 september 2007

Har tagit del av såväl Stig Göranssons (den 10 september) som Tom Nyströms (den 12 september) kritiska synpunkter och vill gärna i all vänlighet gå i svaromål.

Göteborgs, Trelleborgs, Helsingborgs, Stockholms hamnar är alla synnerligen lönsamma och betydelsefulla som pulsåder för landets utrikeshandel. Ytterligare hamnar finns och har trafik, men icke så omfattande som dessa, undantaget de i Bohuslän där olja och bulk-trafiken är koncentrerad. Detta beror naturligtvis i huvudsak på de strategiska lägen som dessa rent geografiskt har. I takt med den omfattande utrikeshandeln, som för Sverige, dess export, importindustri och övrig kommersiell handel utgör livsnerven är tillgången till snabba och säkra kommunikationer av största vikt. I det perspektivet är det inte bara av strategisk utan också i ekonomiskt hänseende- att i allt väsentligt värna om medborgarnas skattepengar- som beslut om infrastruktursatsningar sker med utgångspunkt från föreliggande trafikstrukturer och där dessa antas får optimal effekt, parallellt med hänsynstagande till miljö och energiaspekterna. Mot bakgrund av dessa faktaunderlag är det beklämmande att motorvägen Vellinge-Trelleborg ännu inte färdigställts.

Annons

Sträckan Malmö-Vellinge invigdes i november 1972 samtidigt som den nya motortrafikleden blev klar Vellinge-Höllviken. Ur trafik o miljösynpunkt vore det önskvärt, att den genast påbörjas och byggs till Maglarpskarusellen. Att samtidigt så snart som möjligt få till stånd en ringväg, som inte bara är avsedd för trafiken till de nya färjelägen som planeras och som byggs längre ut i havet utan också är av stor betydelse för trafiken öster/väster och tvärtom för alla de boende i de östra stadsdelarna, Dalköpinge, Gislöv med mera så att denna inte behöver dras genom Trelleborgs centrala delar. Andra städer som Ystad, Landskrona, Helsingborg och Malmö, som inte bara har en utan två ringvägar den inre och yttre och båda är oerhört betydelsefulla liksom övriga städers ringvägar är sedan lång tid byggda.

Samma är förhållandet med tågtrafiken. Varför lades den ner 1973? Såväl spår som elledningar finns och godstrafiken pågår dygnet runt. Om än spår och vissa järnvägskorsningar behöver moderniseras så sätt igång omedelbart med detta som även är till gagn för godstrafiken. Att ekonomiska medel skulle saknas för dessa ändamål är löjliga påståenden. Om vi närmare granskar vissa infrastruktursatsningar måste man ifrågasätta riktigheten i två projekt Tunneln under Hallandsåsen och Citytunneln. Båda dessa projekt, som dessutom är miljömässigt riskabla, vet man överhuvudtaget inte vad slutnotan hamnar på och jag ansluter helt till Riksdagsrevisorernas kritiska synpunkter, som publicerades redan i augusti 2000 och där dessa ville att projekten omedelbart stoppades. Hallandsåsen kunde stoppas direkt och läggas i malpåse och Citytunneln var inte ens påbörjad. Båda ansågs som samhällsekonomiskt totalt olönsamma och då skall understrykas, att Hallandsåsen (augusti 2000) "endast" var uppe i knappt 4 miljarder, medan den just nu är uppe i det dubbla och inte ens halvfärdig. Citytunneln kostnadsberäknades till 4,9 miljarder 1997, men hade stiget till 7,1 miljarder augusti 2000 och är väl i nuläget runt 10 miljarder och det kommer garanterat icke att räcka. Så här får vi tyvärr alla vara med och betala. Fanns andra alternativ? Självklart. Godstrafiken t.ex via åsen kan dras på befintlig sträcka, som behöver moderniseras och upprustas men till hanterbara kostnader och vart 3: e godståg kunde dras via Hässleholm och söderut i stället för via Helsingborg. I stället för Citytunneln borde man byggt ett yttre järnvägsspår runt Malmö parallellt med yttre ringvägen på vilket alla godståg bland annat heltåg kunde styras direkt till Köpenhamn, Trelleborg och Ystad och ej behövt belasta kontinentaljärnvägen genom Malmö.

Kostnad för denna cirka 2-2,5 miljarder. Kontinentalbanan kunde därför helt frigöras för Persontågstrafiken. Citytunneln är inte som till exempel Stockholms tunnelbana, utan bara avsedd för Köpenhamnstrafiken med endast 1 stopp vid Triangeln och Hyllie.

Köpenhamns eller Öresundstrafiken från Malmö C har nu två stopp vid Östervärn och Persborg. Sammantaget hade detta inneburit besparingar på över 10 miljarder kr (sannolikt betydligt mer) och som kunde användas på mer rationellt sätt.

Precis som Riksdagsrevisorerna pekade på riskerar dessa projekt dra undan resurser för andra mer betydelsefulla järnvägssatsningar, men jag hoppas att förnuftiga satsningar också kan ges högsta prioritet och där Trelleborgsbanan absolut är en.

I övrigt så är miljö och energifrågan av största betydelse och jag förutsätter, att kontinenttrafiken även fortsättningsvis styrs den naturliga vägen och icke danmarksvägen - en omväg på 30 mil för lands och järnväg och den tyska regeringen har också klargjort, att man icke satsar 1 cent på fast förbindelse över Fehmarn och jag instämmer helt i denna logik.

När vi nu ser de positiva globala effekterna som att tull och handelshinder rivs (som i EU när de gamla öststatsländerna gavs inträde) och den fortsatta utvecklingen av världshandeln, som ger ökad sysselsättning och bättre levnadsstandard för människor, så är det också oerhört värdefullt med vidare forskning och utveckling av förnybar energi och där solen, som är universums stora kraftkälla måste finnas möjlighet prioritera tillsammans med andra energislag. Ny, säker alternativ energi och en god miljö är vi naturligtvis alla beroende av precis som vi också är av goda kommunikationer med bil, järnväg, färje/sjöfart och flygtrafik.

Bertil Andersson (kd)

SAXO
Så här jobbar Trelleborgs Allehanda med journalistik. Uppgifter som publiceras ska vara korrekta och relevanta. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik.
Annons
Annons
Annons
Annons