Tågfärjor: Sverige är på fel spår
Vid årsskiftet avslutade Green Cargo driften av tågtransporter mellan Ystad och Świnoujście, och lämnade därmed Trelleborg som den enda svenska hamnen där tågfärjor går i trafik mellan Sverige och kontinenten. Som ett resultat av den tragiska olyckan på Stora Bältbron den 2 december etablerades transportrestriktioner för godståg på bron. Den 14 januari stängdes hela bron igen, när en tom lastbilstrailer välte av en tågvagn under en storm. Dessa två incidenter verkar inte ha något samband vid en första anblick, men de illustrerar den strategiska utmaning som Sverige står inför när det gäller transport via godståg.
Genom Skåne går mycket av Sveriges utrikeshandel och annan transittrafik. Det konkurrerar om utrymmet på skånska vägar och järnvägar med lokala resor och pendling. För Region Skåne är det därför en förstahandsuppgift att verka för att transporterna fungerar på bästa sätt och att alla trafikslag utnyttjas.
Runt 200 000 godstågsvagnar transporteras årligen mellan Sverige och kontinenten. Incidenterna på Stora Bältbron visar den sårbarhet som uppstått. Säkerhetsrestriktioner och -avstängningar på svenska och danska fasta förbindelser kan leda till ett omedelbart avbrott av tågtrafiken mellan Fastlandseuropa och Skandinavien. Situationen kommer att kvarstå så länge Stora Bält- med Öresundsbron utgör den enda fasta förbindelsen. Eftersom Fehmarn Bältprojektet kommer invigas tidigast 2030 har vi mer än ett decennium framför oss med en enda landbunden anslutning mellan Sverige och kontinenten. Det innebär över tio år – räknat från idag – där Stena Line i privat regi tillhandahåller den enda alternativa fraktvägen för gods- och persontransport via järnväg till och från Sverige.
Regeringsförklaringen den 21 januari innehöll stora ord om den nya regeringens syn på tågtransport, och statsminister Stefan Löfven deklarerade att ”fler ska kunna ta tåget till kontinenten” och att ”allt fler långväga godstransporter ska flyttas från lastbil till tåg och sjöfart”. Det är mycket glädjande att regeringen uppmärksammar detta, men är svårt att få att stämma med – i dag är det en enda aktör via en enda hamn som utan statligt eller annat stöd tillhandahåller den enda tågfärjevägen för gods- och persontåg mellan Sverige och resten av Europa.
Att tillhandahålla möjlighet till järnvägstransport på denna linje är något som Stena Line utvärderar med jämna mellanrum mot bakgrund av att järnvägsfärjor är mycket dyrare och mer komplicerade att driva och underhålla än färjor som inte är anpassade till tågfrakt. På en marknad som skriker efter standardiserade lösningar och flexibilitet är järnvägsfärjor i princip raka motsatsen. Med andra ord tar Stena Line en stor ekonomisk risk för att tillhandahålla den järnvägsrutt som ur ett nationellt perspektiv är betydelsefull och ses som en självklarhet. Det tas för givet att Stena Line kommer att bära de höga kostnaderna att äga och driva tågfärjor, kan leda till att vårt engagemang i att upprätthålla järnvägsfärjorna från Trelleborg förr eller senare upphör.
Region Skåne har länge arbetat med att få ett väg- och järnvägsnät i Skåne som klarar såväl transittrafiken som de inomregionala transporterna. Inte minst gäller det Skånes hamnar med tillfarter och järnvägsanslutningar. Det är av vikt att järnvägen har den standard och kapacitet att den kan tävla med godstransport på lastbil.
Sverige behöver gå från reaktivitet till proaktivitet i främjandet och bibehållandet av alternativ till landburna förbindelser till Fastlandseuropa, för att minimera säkerhetspolitiska risker, garantera ekonomiska fördelar och uppfylla miljö- och hållbarhetsmål.
Niclas Mårtensson
VD Stena Line
Anna Jähnke (M)
ordförande i Region Skånes regionala utvecklingsnämnd
