LNG är inte lösningen

Det är återkommande fokus på sjöfarten och dess utsläppsproblem i färjor och andra fartyg. Mer än på tunga lastbilar som i allmänhet inte kör på miljö­vänliga drivmedel. Däremot har man inom sjöfartsnäringen länge, med stora kostnader frivilligt gjort stora miljötekniska insatser.

Till exempel var det första fartyget i världen med CSR-system, katalytisk avgasrening, en svensk färja.

Stena AB har länge, frivilligt, på sina färjor kört på miljövänlig bunker till stora kostnader jämfört med om man kört på olja med högre svavelhalt. Nu ökar intresset för LNG (flytande naturgas) som ofta framställs som lösningen på utsläppsproblemen.

Men även om LNG-drift minskar utsläpp av kväve, svavel och partiklar har det en mindre klimatpåverkan, det vill säga en mindre effekt på den globala uppvärmningen. Forskarna markerar särskilt att man måste vara medveten om att det inte löser problemen med växthusgaser samt att man måste se på helheten och inte bara se på effekterna av ett problem, en emission, då det finns fyra olika fartygsbränslen; tjockolja, marin diesel, GTL (gas to liquid) och LNG.

LNG minskar utsläppen av kväve och svavel med upp till 90 procent och partiklar med nära 100 procent. Men växthusgaserna sjunker med bara 8 procentenheter till max 20 procent. Detta bland annat beroende på ofullständig förbränning av metan.

Metan är 20–22 gånger mer växthuspådrivande än koldioxid. En stor osäkerhetsfaktor för LNG:s totala miljöpåverkan uppges vara läckaget av metan under hanteringen av LNG, (distribution, lastning, lossning) där det kan förekomma läckage i infrastrukturen, särskilt som gasen är nedkyld till 160 minusgrader där den övergår i flytande form.

Vid installation eller drift på fartyg kommer säkerheten i fokus med nya krav på indikering av läckage av LNG-gas, ventilation, brandsläckningssystem, där en riskfaktor är den låga flampunkten i förhållande till konventionella bränslen.

För en säker operativ drift kommer det att krävas relevanta skyddsåtgärder. Men man menar att LNG ändå har stora fördelar. FN-organet IMO har nu vidtagit mått och steg för att minska utsläppen av koldioxid. Genom det energieffektivitetsindex för nybyggda fartyg, som gäller från 2013, beräknas utsläppen av koldioxid minska med cirka 20 procent.

Det finns ett flertal fartyg med LNG-drift, till exempel norska färjor, och svenska rederier har visat intresse för detta system. Men tillgången till bunkring av LNG är ännu begränsad. Det finns bara ett enda bunkerfartyg för LNG i världen, Pioneer Knutsen. Bunkring sker från fast anläggning i land eller från lastbilscontainer.

I dag finns enligt uppgift bunkerstation endast i Nynäshamn som kanske kommer att serva sjöarten med LNG. Möjligen nu även i Göteborg. I Brofjorden planeras en LNG-terminal. I Polen byggs bunkringsmöjligheten ut, liksom på kontinenten, till exempel Antwerpen, Zeebrügge och Rotterdam. England har en terminal klar.

Kostnaderna för installation och drift är stora och rederierna vet idag inte vad LNG-bränslet kommer att kosta. Fartyg som drivs med LNG är dyra. Samma gäller för terminaler och bunkerfartyg. Regeringen har för övrigt beslutat om krafttag för att minska utsläppen koldioxid till år 2050.

Ett problem i arbetet mot förbättrad miljö är bristen på bränslen som reducerar utsläppen av växthusgaser. LNG är en fossil gas som är en växthusgas och innehåller cirka 90 procent kolväten, huvudsakligen metan, men även propan, butan med flera. För att finna bärkraftiga, bestående lösningar tvingas man troligen till att i framtiden att helt överge de fossila bränslena, inklusive LNG och rikta in sig på förnyelsebar energi.

Stig W Reinlert

sjökapten

CEO Shipboard Safety International Co

Marine Environment Protection System