Antalet stora sjöolyckor har varit av isolerad natur
Nya begrepp infinner sig som smarta fartyg med autonom, obemannad drift, digitalisering, automation, innovation, energieffektivisering och teknikutveckling. Allt för att möjliggöra säker navigering och framdrift samt förtöjnings- och lastningssystem, system som skall fungera säkert dygnet runt oavsett mörker, dimma, regn, köldgrader och hårda vindar med grov sjö.
Med smarta fartyg avses ofta obemannade fartyg men detta är egentligen inte huvudsyftet då människan fortsatt kommer att vara en viktig, ledande, central del i framtida sjöfart där människan kan användas för att nå målsättning med ökad säkerhet, effektivitet, energieffektivisering, hållbarhet och bättre beslutstödssystem. Man ser inte att tekniken skulle riskera att konkurrera ut människan.
Tillämpningen av ny teknik sker gradvis med målet att effektivisera verksamheten och förbättra säkerheten. Det kommer alltid att behövas mänsklig interaktion både ombord och iland, inte minst iland. Styrande internationella konventioner genom IMO, lagstiftning och nationella avtal styr upp sjöräddningen tillsammans med SOLAS-konventionen och SAR-konventionen och Lloyd´s Register SERS, (Ship Emergency Response Service) för beslutsunderlag i nödsituation.
Att väder- och sjöförhållanden kan innebära risker ser vi på det allvarliga haveriet med nya kryssningsfartyget Viking Sky med många människor ombord, som råkade i sjönöd i storm och grov sjö sedan fel uppstått i fartygets maskineri. Ett komplicerat och riskfyllt räddnings- och bärgningsarbete påbörjades. Endast ankring hindrade fartyget från att gå på klipporna. Fartyget och alla ombord räddades. Säkerheten ombord konstaterades vara välordnad och god.
Säkerheten definieras ibland som frihet från fara eller stora risker för skada på människa, miljö och egendom. För att öka säkerheten är riskanalys ett av flera verktyg för att öka sjösäkerheten. Men vad är säkerhet och risknivåer? Ordet ”säkerhet” har enligt min uppfattning en statisk klang och kan uppfattas som absolut, oföränderligt. Begrepp som ”högre säkerhet, ”lägre säkerhet” ser jag som ologiska kombinationer. Mer logiskt är tillämpade, acceptabla risknivåer då dessa hela tiden påverkas av de yttre förutsättningarna i det aktuella förloppet närliggande katastrofpunkter. En sjöolycka, fartygshaveri, är ofta dramatisk.
Sjöolyckor har emellertid varit av ganska isolerad natur. Sjöfarten har likväl ända sedan antiken betraktats som riskfylld. Sjöfarten har nu blivit en del av det högteknologiska samhället med relativt låg sannolikhet för olyckor med goda instrument när det gäller minimering av risker. Å andra sidan innebär det högteknologiska ”perspektivet” att konsekvenserna kan bli omfattande om en händelse vid olycka får fritt förlopp.
Inom sjöfarten har man inte varit van att arbeta med så närliggande katastrofpunkter som man gör inom flygsäkerheten där en tänkt olycka med ett större trafikflygplan oftast blir avgörande för flygsäkerhetssystemets uppbyggnad. Här bör sägas att den tekniska utvecklingen med modern navigationsutrustning ombord och även iland, större, starkare fartyg, ökad driftsäkerhet och flytbarhet har kraftigt minskat antalet större sjöolyckor. Med viss oro ser jag stora kryssningsfartyg som kan ha mer än 4 000 passagerare plus personal på 1 000 personer. Ett eventuellt övergivande av sådant fartyg i hårt väder och/eller brand ombord skulle ställa oss inför ett gigantiskt logistik- och säkerhetsproblem.
Stig-W Reinlert
sjökapten
