Flytande faror på havet

Under dagen får besökarna se lossning av lastning med hamnens truckar, uppvisning av tullens narkotikahund och en räddningsaktion med Sjöräddningen där kommunalrådet Ulf Bingsgård deltar.

Trelleborgs hamn har ett strategiskt läge och är viktig för Sveriges import- och exporthandel. I vår allt mer globaliserad värld spelar också sjötransporterna en allt större roll. Det märks inte minst på den ökande trafiken genom Öresund och på Östersjön.

Hur är det då med beredskapen i Östersjön om det skulle inträffa en fartygsolycka? Vad händer om en stor oljetanker havererar utanför Trelleborgs kust? Den frågeställningen tog Sten Björk (S), 2:e vice ordförande i miljönämnden, upp i en debattartikel tidigare i veckan. Han menar han att oljeberedskapen inte är god med tanke på de enorma tankbåtar som går till och från Rysslands oljehamn Primorsk i Finska viken. Han föreslår därför bland annat att en av landets statsisbrytare omstationeras till Trelleborg när den inte bryter is, för att vid ett larm snabbt kunna bogsera in läckande tankbåtar.

Debattartikeln fick Jan-Olof Jönsson på Kustbevakningen att reagera kraftigt. Han är 2:e vice ordförande i fackförbundet Tull-Kust och menar oljeberedskapen är god och att Sten Björk slår in öppna dörrar. Bland annat har Kustbevakningen på senare år fått nya flygplan och fartyg, varav det senaste levererades tidigare i sommar. Detta har förbättrat övervakningen längs med landets kuster. Jan-Olof Jönsson säger också att fyra fartyg alltid är i gång i de fyra regioner som Kustbevakningen delat in Sverige i.

Men frågan kvarstår ändå: Är vår beredskap god på Östersjön?

Beredskap är en svår avvägning. Hur stora är riskerna? Hur omfattande ska förberedelserna vara? Beredskap baseras på framtida riskbedömningar men när väl verkligheten slår till så brukar den vida överträffar alla påhittade scenarier. Verkligheten är helt enkelt för avancerad för att kunna passas in i givna ramar.

Kollisionen för sju år sedan mellan två fartyg utanför den skånska kusten visade på de problem som finns. Vid lunchtid lördagen den 31 maj 2003 kolliderade det kinesiska fartyget Fu Shan Hai med det Cypernregistrerade polska fartyget Gdynia norr om Bornholm. Gdynia skadades men kunde ändå fortsätta för egen maskin. Värre var det för Fu Shan Hai. Hon tog genast in vatten och besättningen var tvungna att rädda sig i livbåtar. Fu Shan Hais haveri ledde sedan till en av de största miljöoperationerna i Kustbevakningens historia. Trots att olyckan skedde i lugnt väder och med goda förutsättningar att sanera drabbades de skånska stränderna av flertalet oljeutsläpp.

Olyckan med Fu Shan Hai visade på ett akut problem, samarbetet mellan Danmark och Sverige i räddningsarbetet fungerade inledningsvis dåligt. Ett av den svenska Kustbevakningens fartyg erbjöd tidigt de danska myndigheterna att bogsera haveristen till grundare vatten men danskarna avböjde. Ett par timmar senare fick Kustbevakningen en förfrågan om bogsering och då kunde fartyget, som fanns kvar i närheten, bogsera in Fu Shan Hai; men hann bara 1,5 sjömil innan fartygen sjönk till botten på 65 meters djup.

Olyckan med Fu Shan Hai visade på att samarbetet mellan Sverige och Danmark inte fungerade så väl som det borde.

En bra räddningsutrustning, förberedelser och ett gott samarbete över nationsgränserna är grunden för en bra beredskap i Östersjön. Mycket att detta har blivit bättre sedan olyckan med Fu Shan Hai.

Men givetvis, beredskapen är aldrig så god att den inte kan bli bättre. Så kommer det alltid att vara. Dessutom går det inte att bortse från de faror som hela tiden flyter på Östersjön.