Ledare

Snabba tåg är ingen mirakelkur

Ledare Artikeln publicerades
Inte snabbt nog.
Foto: Tor Johnsson / SvD / TT
Inte snabbt nog.

Höghastighetsjärnvägen delar Sverige. Både förespråkare och motståndare bör sansa sina argument.

230 miljarder kronor är inget man snyter ur näsan. Inte ens om man heter svenska staten och kan låna nästan gratis på den internationella finansmarknaden. Investeringen i höghastighetsjärnväg från Göteborg till Stockholm och från Stockholm till Skåne är tänkt att förena Sverige – eller åtminstone södra Sverige. Men debatten om banorna har snarare kommit att dela politiken i två läger.

Denna gång går delningen inte så mycket mellan olika partier som mellan politiska nivåer. På riksplanet är skepsisen utbredd, Socialdemokraterna vill bygga etappvis inom befintliga infrastrukturbudgetar medan Moderaterna och Liberalerna har backat från Alliansens Sverigebygge, där höghastighetsbanorna var en central del. Röda och blåa politiker i de städer och regioner som är tilltänkta att få direkt anknytning till tågen är däremot starka förespråkare, liksom byggbolag och handelskamrar i södra Sverige.

Därför var det heller ingen överraskning att det var övervägande entusiaster både på scenen och i publiken vid den konferens om banornas finansiering som ett stort antal regioner och kommuner längs den planerade sträckningen bjöd in till på fredagen i Malmö.

PM Nilsson, politisk redaktör på Dagens industri, är en av de starkaste förespråkarna i den offentliga debatten. Di:s linje är att statens finanser är historiskt starka och att den kan låna det som behövs för att snabbt komma till skott med bygget av banan. PM Nilsson har en uppenbar poäng i att det behövs någon form av optimism i visionen för Sverige, liksom i att om det ska ske en utbyggnad är det inte rationellt att göra den etappvis. Då är det klokare att nå i mål snabbt med hela sträckor så att potentialen kan utnyttjas fullt ut.

Den samhällsekonomiska kalkylen är inte lika övertygande; banan är i en traditionell beräkning olönsam. Samtidigt är den typen av kalkyler svåra att göra, man kan inte på förhand förutsäga exakt vilka ekonomiska effekter en infrastrukturinvesteringen av det här slaget får. Öresundsbron är ett exempel där antalet resenärer kom att överträffa alla prognoser. Ett bygge av en ny stambana skapar bättre förutsättningar för ökade investeringar i företag och bostäder i orterna kring den. Värdeökningarna i fastigheterna är ju också tänkt att vara en del i finansieringen av banan.

Riksgäldsdirektören Hans Lindblad var den som fick uppgiften att ta ner entusiasmen på konferensen i Malmö Live. Den tidigare statssekreteraren på finansdepartementet har erfarenheter från regeringsarbete ända sedan 1990-talskrisen. Hans budskap var torrt och sakligt; hur man än räknar ska 230 miljarder kronor betalas av någon, det går inte att trolla fram pengar. Om finansieringen sker genom ordinarie anslag eller lån spelar egentligen ingen roll, investeringar i infrastruktur ska göras där de ger mest nytta för pengarna och ska alltid ställas i relation till alternativen.

Sedan ska pengarna betalas tillbaka på något sätt. Men om exempelvis banavgifterna för operatörerna och biljettpriserna för resenärerna blir för höga, kommer banan att utnyttjas i lägre grad och de samhällsekonomiska effekterna inte bli så stora som tänkt.

Det är enkelt att säga att Sverige ska bygga järnväg för höga hastigheter och göra det snabbt. Men det är faktiskt viktigare att det blir rätt. Det finns andra sträckor och internationella förbindelser som är minst lika angelägna att stärka, som från Oslo söderut genom Västsverige mot Köpenhamn och vidare mot Hamburg. Regionala förbindelser och det traditionella vägnätet måste även det förbättras avsevärt. Nu presenteras höghastighetsbanan som en förutsättning för att bygga ut också regionala förbindelser, men då är man åter i diskussionen om ändliga eller oändliga resurser till infrastrukturinvesteringar.

Det finns också en del andra argument som är värda att granska närmre. Till exempel framhålls höghastighetsjärnvägen som en självklar god investering för att minska utsläppen av klimatpåverkande koldioxid och andra mer direkt miljöfarliga ämnen. Det bygger på att tågtrafik ersätter fossildriven bil- och flygtrafik. Även i det fallet är det svårt att göra en exakt kalkyl om hur förutsättningarna för de olika trafikslagen ser ut om 30 år.

Dessutom har nya höghastighetsbanor på sina håll stor inverkan på den lokala miljön vid byggtillfället och kräver större ingrepp än banor gjorda för lägre hastighet. Högre hastighet medför dessutom ökat elbehov – hur tågen drivs blir avgörande för hur stor miljöfördelen blir.

Man ska också komma ihåg att själva investeringen i sig är tänkt att driva tillväxt, det är till och med dess primära syfte. I ändarna av järnvägssystemen finns flygplatser, här i söder blir Kastrup lättare och snabbare att nå. Det förbättrar förutsättningarna för internationella affärsrelationer och drar investeringar och företagsetableringar till regionen. Det är just den typen av dynamiska effekter som förespråkarna vill framhålla. Men på det viset bidrar snabbjärnvägen till att öka flygandet, vilket går stick i stäv med miljöambitionerna som andra förespråkare tycker är viktigast.

Med investeringar i 230-miljardersklassen räcker inte enbart förhoppningar om effekter på miljö och ekonomi. Kalkylerna måste vara någorlunda realistiska, målen gå ihop med varandra och resultaten vara bättre än alternativen. På de punkterna är höghastighetsjärnvägen ännu inte framme vid slutstationen.