Ledare

Flygdebatt uppe i det blå

Ledare Artikeln publicerades
Ska beskattas – men rätt.
Foto: FrÈdÈric Scheiber
Ska beskattas – men rätt.

Flygets utsläpp ska beskattas rätt. Flygskatten är däremot en dålig skatt på flygstolar.

”Du vill skattebefria flyget för att rädda en direktlinje till Las Vegas” sa Gustav Fridolin (MP) till Ulf Kristersson (M) i Aftonbladets partiledardebatt (27/8), i ett försvar för flygskatten.

Det var ett angrepp i linje med den flygdebatt som pågått under en tid. Kanske hade det låtit annorlunda om Fridolin besökt riksdagsseminariet som hölls ett par dagar tidigare, arrangerat av den liberale ledamoten Mathias Sundin (25/8).

Utgångspunkten som de flesta kan instämma i är att flyget måste bära sina miljökostnader. Det är visserligen inte sant, som Gustav Fridolin gång på gång påstår, att flyget varit skattebefriat. Flygindustrin ingår i EU:s system för utsläppshandel, EU ETS, och måste därför köpa utsläppsrätter för den koldioxid som planen släpper ut.

Men priset på utsläppsrätter har varit lågt de senaste åren, och i kombination med den så kallade höghöjdseffekten, som innebär att flygplanens utsläpp påverkar klimatet mer än motsvarande utsläpp på marken, har priset på flygande varit för lågt i relation till miljöskadan. Därav regeringens flygskatt.

Problemet är bara att flygskatten bestraffar resande, med mycket marginell påverkan på utsläppen. Som Thomas Grönstedt, forskare på Chalmers och en av föredragshållarna på L-seminariet, skrev på DN-debatt i somras (4/6) motsvarar utsläppsminskningen från flygskatten ungefär två dagars global teknisk utveckling.

Förespråkarna kan förstås invända att det beror på att skatten är för låg. Det är dock inte det enda problemet. Flygskatten innehåller inga styrmedel. Den gör ingen skillnad mellan rena och smutsiga motorer, mellan biobränsle eller vanligt flygbränsle. Därmed finns det inga incitament att utveckla ny teknik eller minska utsläppen.

Vilket förstås är dumt, för som forskarna på seminariet visade tar den tekniska utvecklingen stormsteg. Innovationer inom strömnings- och open-rotor-teknik beräknas kunna minska koldioxidutsläppen med 10-15 procent. Elektriska plan är ännu i sin linda, men kommer snart att vara betydligt enklare och billigare både att tillverka, använda och underhålla än fossila motsvarigheter, har noll utsläpp och kräver ingen bränsleinfrastruktur. I Norge är det en reell ambition att elektrifiera allt inrikesflyg till 2040.

Allt handlar inte heller om motorerna. Ny forskning om cirrusmolnbildning visar att höghöjdseffekten skulle kunna minska med hela 30 procent, bara genom att man installerar fuktmätare och anpassar höjden efter förutsättningarna. Att ställa ett sådant krav på flygbolagen skulle minska utsläppen hundratals gånger mer än flygskatten – till lägre kostnad.

Det är här som flygdebatten hamnar uppe i det blå. Flyget ska naturligtvis betala för sina utsläpp, precis som alla andra. Men det faktum att flyget blivit en sådan symbol för klimatuppvärmningarna har gjort debatten och åtgärdsförslagen oproportionerliga.

Med höjd flygskatt, trängselavgifter – båda MP-förslag – och höjda priser på utsläppsrätter finns det stor risk att flyget snart betalar betydligt mer för sina utsläpp än andra branscher. Det är både orättvist och dumt eftersom det straffar resande, och hämmar teknisk utveckling och tillväxt.

Utsläppen ska ner, men flygplanen ska helst fortsätta åka upp.