Bostadsgemytet i hamnskuggan

Ingen kan hävda annat än att hamnar är avgörande kuggar i transportsystemet. Precis som annan trafikinfrastruktur är de en förutsättning för att den handelsbaserade ekonomin ska fungera. Även om man kan drömma om teknisk utveckling som gör att mer kan produceras på plats (3D-printing) eller fantiserar om en mer nationaliserad ekonomi är det troligt att transportbehovet kommer att fortsätta öka under överskådlig tid.

På det viset ligger förstås stora hamninvesteringar rätt i tiden.

Hur den ökade trafiken ska hanteras lokalt vet beslutsfattarna inte än, utan hoppas på att det ger sig med tiden. I Trelleborg har kommunen redan köpt ut fastigheter längs en planerad ringväg som dock de statliga myndigheterna håller emot. Trafikverket vill fortsatt ha infart från väster, samtidigt som hela kommunens planering bygger på det motsatta. I Ystad finns ringvägen – fast den drogs så nära staden att expansionsmöjligheterna begränsades och trafiken går ändå rakt genom Dragongatan. Hur man än gör blir det inte direkt festligt med ökad lastbilstrafik – inte ens om den i framtiden är självkörande utan dieselavgaser. Någon typ av tunnellösning ser en del framför sig, vilket förstås är dyrt.

Att trafiken ska öka är målet. Drömmen om järnvägsgodset ser ut att vara slocknad, det är vägen som är regerar. Handeln och trafiken har ökat rejält de senaste åren, så på det viset går allt enligt kalkylerna. Det är enorma värden som hanteras och ingen som färdas på vägarna kan undgå att lägga märke till hur mängden långtradare längs de skånska huvudstråken dragit iväg de senaste 10, 20, 30 åren. Även om det så småningom skulle bli en Fehmarn Bält-förbindelse kommer fler transportstråk att vara eftertraktade. Fortsätter de att strejka de sönder sig i Göteborgs hamn kan det också ge extra skjuts för hamnarna i söder.

Vidare från Ystad krävs ytterligare investeringar för att trafikflödet ska fungera. Att dra trafiken mot Svedala/Malmö förefaller egentligen ologiskt, där råder redan trafikinfarkt under stora delar av dygnet. Då krävs snarare utbyggnad av vägarna direkt norrut mot Kristianstad, Blekinge och Småland för att Ystad ska bli ett attraktivt alternativ för trafiken som har östra Sverige som slutmål eller startpunkt.

Belastningen i Trelleborg är redan hög – Trafikverket klarar inte ens av att hålla Maglarpsrondellen i godtagbart skick. Med ringväg pekar en del på risken att väg 108 mot Lund blir ett populärt vägval, vilket den ännu inte är dimensionerad för. Det ogillas också i Svedala och Staffanstorp. Samtidigt: ska E22/E6 hålla krävs minst trefilig motorväg från Vellinge till Helsingborg – redan i dag är den överbelastad stora delar av dygnet.

Den här typen av infrastruktur är statliga frågor. Det borde också gälla hamnar – att kommunerna står för merparten investeringarna och riskerna är bekvämt för staten. Om EU släpper till lite pengar blir förstås näringsdepartementet ännu lite angelägnare om att kommunerna ska låna till resten. Om nu Ystad och Trelleborg har gjort och ska göra fortsatta hamnsatsningar i egen regi bör de två kommunerna också få rejält tillbaka från staten. Det är ju inte den lokala ekonomin som i första hand gynnas av ett ökat handelsflöde.

Även om godsmängderna är stora och värdet gigantiskt är det en bara en bråkdel av det som tar vägen genom hamnbolagens räkenskapsböcker. Ändå räknar beslutsfattarna med goda vinster, med fortsatt snabb ökad omsättning och bibehållen eller förbättrad marginal i hamnbolagen. För politikerna återstår att visa att medborgarna får tillbaka satsat kapital i överskott som kan ge lägre skatteuttag eller investeras i kultur- och fritidsanläggningar som kommunen annars inte hade haft råd med. En ishall eller ett utomhusbad betalt av hamnbolaget skulle säkert göra många medborgare till gladare hamninvesterare. Det förutsätter förstås att pengarna rullar tillbaka i ett vackert kassaflöde.

Nu är kalkylerna dock lite besvärligare än så. I både Trelleborg och Ystad är investeringarna i nya hamnlägen tagna också för att det ska öppna för nya bostäder i de stadsnära hamnområdena. Upplåningen i Ystad bygger egentligen helt på det, affärsmässigt går det inte att motivera det satsade kapitalet. Krasst hade man kunnat lägga ner Polentrafiken, flytta ut Bornholmstrafiken och ändå öppna för en hamnstad, men det har i en känslomässig debatt aldrig riktigt diskuterats på allvar.

De nya bostadsområdena ses som givna framgångsprojekt. Det ser onekligen spännande ut, men det gäller att inte ramla i väg i allt för glättiga fantasier. Ekonomisk verklighet kan förändra tidsplaner – åtminstone i Stockholm har redan i dag bostadsexploatörerna svårt att få avsättning för sina nyproducerade lägenheter. Samtidigt är behovet stort av bostäder hos ungdomar och nyinvandrade, grupper med minst kapital att röra sig med. Men billiga byggen i färdiga fyrkantiga betongsektioner är det få som har sett framför sig i hamnområdena. Det är de kapitalstarka som kommunpolitikerna vill ha när de räknar på kommande skatteintäkter. De kapitalstarka är i allmänhet något äldre och gillar bilar i högre utsträckning än moderna stadsplanerare vill inse när de rationaliserar bort parkeringsplatserna och ritar trevliga gångstråk längs husen.

Det är helt rätt av båda städerna i söder att utveckla sig och skapa nya attraktiva boendemiljöer. Stadsnära hamnområden kan absolut fungera som dragningskraft på många, även om verkligheten inte alltid bjuder på sådana där soliga junidagar som på arkitektritningarna. Men för att lyckas ska beslutsfattarna parera de ekonomiska riskerna i hamninvesteringarna, den ökande trafiken och de motstående önskemålen om vilka funktioner de nya bostadsområdena ska fylla och vilka målgrupper de ska attrahera.