Debatt

Sjöfarten påverkas av stora krafter

Debatt Artikeln publicerades
Den 24 mars hamnade Viking Sky i sjönöd.
Foto: Svein Ove Ekornesvåg
Den 24 mars hamnade Viking Sky i sjönöd.

Sjökaptenen Stig-W Reinert filosoferar (den 2 april) över sjösäkerheten med anledning av Viking Skys sjönöd vid norska kusten.

Stig-W skriver att "detaljer kring händelsen saknas hittills" men jag träffade av en slump häromdagen några norska vänner som i norska pressen följt händelserna som där framställdes som att alla huvudmotorer slagits ut av ett inprogrammerat smörjoljetryckslarm trots att allt var inom föreskrivna värden. Larmet skulle felaktigt fått för sig att något var fel och automatstoppat motorerna, indirekt för att sjöhävningen var "annorlunda" än larmkonstruktören kunnat föreställa sig.

Förmodligen kan man dra en parallell med de två nylevererade Boeing Max 8-plan som störtat för att två säkerhetssensorer felaktigt fått för sig att något farligt höll på att hända. I både fartygets och flygplanens fall, om det som sagts och skrivits hittills verkligen är korrekt, blir slutsatsen att en felprogrammerad säkerhetsanordning obönhörligen tagit över. Den har sedan inte låtit sig avaktiveras så att maskinbefäl respektive piloter enkelt kunnat återta kommandot och snabbt och enkelt återställa ordningen.

Jag har inte själv "kört" de lågbyggda, mångcylindriga hög- eller medelvarviga dieselhuvudmotorer som särskilt moderna passagerarfartyg tycks vara utrustade med, annat förstås än som hjälpmaskiner för el-generering. Men däremot de på lastfartyg vanliga högbyggda dieslarna, med varvtal på 100-110 varv per minut och effekter på 800-1200 hästkrafter (per cylinder!). Där kunde man, strikt volymmässigt sett, ställa ner två, tre, fyra personer i cylindern… Så eftersom Viking Sky tycks ha de modernare komprimerade kraftpaketen som huvudmotorer borde jag kanske hålla tyst! Men….

Jag ifrågasätter inte alls nyttan av automatiska säkerhetssystem eller larm, förutsatt bara att de går att övermanna snabbt och effektivt om detta behövs, särskilt i ett direkt nödläge. Men datorsystem som har något slags "artificiell intelligens" över sig och bestämmer själva, nja… Ett av mina egna fall, före datorernas tid, var en rätt obehaglig storm en natt på Nordatlanten när alla "hästarna" i vår sexcylindriga huvudmaskin gick i strejk. Huvudmaskinen stoppade plötsligt men vi kunde dra igång rätt omgående sedan vi räknat ut att det var "Sjöberg" (det vill säga stormen) som fick oss att rulla så mycket att dieselbränslefiltren trots omsorgsfull separatorkörning inte förmådde rena bränslet. För mycket slam rördes omkring i bunkertankarna helt enkelt. Med en extra man i maskinrummet för kontinuerligt filterbyte löstes problemet till dess "Sjöberg" lugnat ner sig.

Sjöfart är och förblir en verksamhet där krafter som är för stora för att enkelt kunna hanteras av människan påverkar det som sker. Samtidigt pågår givetvis en utveckling där nya tekniker, material eller utföranden prövas. Men det gäller att gå extra försiktigt fram och analysera riskerna omsorgsfullt. För verkligheten innehåller ibland lägen som konstruktörer i land inte alltid är medvetna om. Och jag låter kanske uppgiven eller negativ om jag om jag är en smula benägen att tro att misstag från besättning eller konstruktörer även framledes riskerar att ställa till det. Trots alla tankar om "nollvision" för olyckor till sjöss.

Alla seriösa aktörer inom sjöfarten arbetar givetvis aktivt för att motverka olyckor och haverier. Men sjöfart är så speciell att riskerna i vart fall är större än inom nästan alla andra branscher, det vill jag nog envisas med att säga.

Och slutligen: Nej, jag är ändå inte ett dyft rädd att fara i vilket rättflaggat fartyg som helst! Att jag, med slutexamen 1960, relativt tidigt tog landjobb berodde på att jag av familjeskäl tyckte det blev lite väl stökigt att vara hemifrån halv- eller rent av helårsvis (eller mer!) som det lätt kunde vara på den (gamla goda?) tiden!

Lars-Olof Svedberg

sjöingenjör